Beth sydd gan Lywodraeth Cymru ar y gweill ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd Cymru?

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

llun o un o drenau Trenau Arriva Cymru

Ddydd Mawrth 18 Gorffennaf, bydd Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith, Ken Skates, yn gwneud datganiad ar y Gwasanaethau Rheilffyrdd a’r Metro. Er nad yw manylion y datganiad yn hysbys eto, mae Llywodraeth Cymru wedi awgrymu y bydd y broses dendro derfynol ar gyfer caffael y fasnachfraint rheilffyrdd nesaf a gweithredwr y Metro yn dechrau ym mis Gorffennaf 2017, ac y disgwylir i’r contract gael ei ddyfarnu ym mis Ionawr 2018. Yna bydd yr ymgeisydd llwyddiannus yn dechrau gweithredu gwasanaethau ym mis Hydref 2018.

Parhau i Ddarllen

Strategaeth gwaith ffordd a gwaith stryd ar gyfer Cymru: pen y daith i ddiflastod ar ein ffyrdd?

24 Mehefin 2016

Sylwer: Mae Llywodraeth Cymru wedi tynnu’n ôl y datganiad llafar a drefnwyd ar gyfer dydd Mawrth 28 Mehefin.

23 Mehefin 2016

Erthygl gan Andrew Minnis, Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Llun o waith cynnal a chadw priffyrdd

Llun: o Flickr gan Carol. Dan drwydded Creative Commons.

Ymgynghorodd Llywodraeth Cymru ar gynigion ar gyfer strategaeth gwaith ffordd a gwaith stryd i Gymru rhwng 7 Rhagfyr 2015 a 28 Chwefror 2016. Bydd Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith yn gwneud datganiad yn y Cyfarfod Llawn ar 28 Mehefin 2016 am gynlluniau Llywodraeth Cymru ar gyfer y strategaeth. Mae’r erthygl hon yn esbonio beth yw gwaith ffordd a gwaith stryd, ac yn edrych ar feirniadaeth ddiweddar o’r ffordd y maent yn cael eu rheoli ar hyn o bryd yng Nghymru.

Beth yw’r gwahaniaeth rhwng gwaith ffordd a gwaith stryd?

“Gwaith ffordd” yw’r gwaith a gyflawnir gan awdurdodau priffyrdd i atgyweirio neu gynnal a chadw priffyrdd, neu osod priffyrdd newydd. Yng Nghymru, Llywodraeth Cymru yw’r awdurdod priffyrdd ar gyfer y rhwydwaith cefnffyrdd a thraffyrdd, a’r awdurdodau lleol yw’r awdurdod priffyrdd ar gyfer y rhwydwaith ffyrdd lleol.

Mae “gwaith stryd” yn cael ei gyflawni gan “ymgymerwyr statudol”, sydd â hawl statudol i weithio ar y briffordd, neu “drwyddedeion” o dan Ddeddf Ffyrdd Newydd a Gwaith Stryd 1991, sy’n cael cyflawni gwaith o dan drwydded a roddir gan yr “awdurdod stryd”, sef yr awdurdod priffyrdd fel arfer. Mae’r rhan fwyaf o gwmnïau cyfleustodau yn ymgymerwyr statudol ac mae ganddynt yr hawl i osod a chynnal a chadw eu cyfarpar ar y stryd neu o dan y stryd.

Pa ddeddfwriaeth sy’n rheoli trefniadau ar gyfer gwaith ffordd a gwaith stryd?

Y Ddeddf Ffyrdd Newydd a Gwaith Stryd a Deddf Rheoli Traffig 2004 sy’n rheoli gwaith ffordd a gwaith stryd yng Nghymru a Lloegr.

Mae’r Ddeddf Ffyrdd Newydd a Gwaith Stryd, a’r Rheoliadau a’r codau ymarfer cysylltiedig, yn sefydlu fframwaith deddfwriaethol ar gyfer y rhai sy’n ymgymryd â gwaith ffordd a gwaith stryd. Mae’n rhoi dyletswydd ar awdurdodau stryd i gydlynu pob darn o waith ar y briffordd, a dyletswydd ar ymgymerwyr i gydweithredu.

Mae’r Ddeddf Rheoli Traffig yn darparu pwerau ychwanegol i leihau tagfeydd, gan gynnwys rhoi dyletswydd ar “awdurdodau traffig lleol” i reoli eu rhwydwaith ffyrdd er mwyn sicrhau y gall traffig symud yn rhwydd. Mae’n caniatáu ar gyfer cyflwyno cynlluniau trwyddedau ar gyfer gwaith ffordd a gwaith stryd a phwerau ychwanegol i awdurdodau priffyrdd lleol gyfarwyddo pryd y dylid cyflawni gwaith.

Pam mae angen strategaeth gwaith ffordd a gwaith stryd?

Mae dogfen ymgynghori Llywodraeth Cymru yn nodi, er bod y Ddeddf Ffyrdd Newydd a Gwaith Stryd a’r Ddeddf Rheoli Traffig wedi gwella’r drefn o ran rheoli gwaith ffordd a gwaith stryd, “mae nifer y tagfeydd oherwydd gwaith sy’n para’n hirach na’r disgwyl neu sy’n gwrthdaro yn dal i fod yn fwy nag yr hoffem”.

Yn 2011, cyhoeddodd Archwilydd Cyffredinol Cymru adroddiad ar Brosiectau Trafnidiaeth Mawr. Wrth ystyried “a oedd prosiectau trafnidiaeth mawr yng Nghymru a gwblhawyd yn ddiweddar wedi cyflawni eu hamcanion ac wedi’u cyflawni ar amser ac o fewn y gyllideb”, daeth i’r casgliad:

“Mae cyflawni prosiectau trafnidiaeth mawr yn llwyddiannus yn galw am gydberthnasau gwaith effeithiol rhwng pawb dan sylw. Mae cydberthnasau â chwmnïau cyfleustodau wedi achosi problemau ar brydiau, gan gyfrannu at oedi a chynnydd mewn costau prosiectau, a phrin yw’r cymhelliant i gwmnïau cyfleustodau ymgymryd â gwaith sy’n gost-effeithiol neu’n amserol o safbwynt y cyflogwr sector cyhoeddus.”

Nododd yr Archwilydd Cyffredinol nifer o broblemau, gan gynnwys yr hyn a ganlyn:

  • Mae diffyg cyfathrebu rhwng y Llywodraeth a chwmnïau cyfleustodau ac nid yw’r Llywodraeth yn dylanwadu digon ar flaenoriaethau’r cwmnïau hynny, er gwaethaf bodolaeth Pwyllgor Awdurdodau Priffyrdd a Chyfleustodau Cymru;
  • Roedd canllawiau arfer da Llywodraeth Cymru a Llywodraeth y DU yn canolbwyntio ar leihau amhariadau er lles defnyddwyr y priffyrdd a chymunedau, yn hytrach nag effaith diffyg cydgysylltu a chyfathrebu ar brosiectau mawr;
  • Nododd swyddogion Llywodraeth Cymru fod y ddeddfwriaeth yn dibynnu’n ormodol ar ewyllys da’r cwmnïau cyfleustodau, ac nid yw’n cynnig fawr ddim cymhelliant i gwmnïau cyfleustodau gwblhau eu gwaith;
  • Mae diffyg gwybodaeth gan gwmnïau cyfleustodau am amserlen eu gwaith, a nodwyd cynnydd mewn costau ar gyfer gwaith ar gyfleustodau ar ôl y cam dylunio manwl hefyd.

Argymhellodd yr Archwilydd Cyffredinol y dylai Llywodraeth Cymru:

“ymgysylltu â llywodraeth leol a’r cwmnïau cyfleustodau i ddatblygu rhai egwyddorion y cytunwyd arnynt yn glir o ran sut y dylent gydweithio drwy gydol oes prosiectau trafnidiaeth mawr.”

Cyflwynodd Pwyllgor Cyfrifon Cyhoeddus y Pedwerydd Cynulliad adroddiad ar ei ymchwiliad i werth am arian Buddsoddi mewn Traffyrdd a Chefnffyrdd ym mis Mehefin 2015. Er bod yna dystiolaeth i awgrymu y cafwyd gwelliannau yn y blynyddoedd diwethaf, roedd tystiolaeth arall yn awgrymu bod trafferthion yn codi am nad oedd cwmnïau cyfleustodau yn cael eu cynnwys yn gynnar wrth ddatblygu cynlluniau.

Rhoddodd Llywodraeth Cymru wybod i’r Pwyllgor am y camau yr oedd wedi’u cymryd, ond nododd y Pwyllgor fod y strategaeth gwaith stryd yn dal i gael ei datblygu bedair blynedd ar ôl adroddiad yr Archwilydd Cyffredinol yn 2011, ac “yn ystod y sesiwn tystiolaeth lafar nid oedd Llywodraeth Cymru yn gallu egluro pam yr oedd oedi gyda hyn a pham nad oedd y strategaeth wedi’i chwblhau.”

Yn ddiweddarach, cafodd y Pwyllgor lythyr gan Gyfarwyddwr Cyffredinol Adran yr Economi, Gwyddoniaeth a Thrafnidiaeth ar y pryd, yn egluro: “a comprehensive strategy has…been developed rather than individual protocols, in order to achieve wider objectives such as reduced congestion and improved journey time reliability”. Fodd bynnag, mynegodd y Pwyllgor bryder ynglŷn â’r amserlen, ac a fyddai’r strategaeth yn ymdrin â phroblemau prosiectau trafnidiaeth mawr yn y pen draw.

Mynegodd y Pwyllgor bryderon hefyd ynglŷn â rheoli a chydlynu gwaith ffordd. Daeth yr adroddiad i’r casgliad:

“Mae’r Pwyllgor yn pryderu bod rhywfaint o’r dystiolaeth a dderbyniwyd yn awgrymu bod mwy o waith i’w wneud yng Nghymru o ran darparu gwybodaeth a chyfathrebu’n gywir am waith ffordd.

Mae’r Pwyllgor yn credu y dylai fod gwell cydgysylltu rhwng Llywodraeth Cymru ac awdurdodau lleol pan fydd llwybrau dargyfeirio yn cael eu trefnu o ganlyniad i waith ffordd, er enghraifft, dylid rhoi mwy o ystyriaeth i ad-drefnu goleuadau traffig i gynorthwyo llif y traffig.”

Beth oedd y cynigion yn ymgynghoriad Llywodraeth Cymru?

Roedd y ddogfen ymgynghori yn nodi’n glir nad oedd Llywodraeth Cymru am gynnig newidiadau i’r ddeddfwriaeth. Yn hytrach, nodwyd:

“Rydym yn credu y gallwn, trwy weithio mewn partneriaeth ag ymgymerwyr statudol ac awdurdodau priffyrdd trwy Bwyllgor Awdurdodau Priffyrdd a Chyfleustodau Cymru, wneud gwelliannau sylweddol i’r ffordd y caiff gwaith ffordd a stryd ei reoli er budd Cymru o fewn y fframwaith deddfwriaethol presennol. Hefyd, gan fod ganddi gyfrifoldeb uniongyrchol am y rhwydwaith cefnffyrdd… rydym yn meddwl bod gan Lywodraeth Cymru hithau ran bwysig i’w chwarae wrth arwain y gwaith o fabwysiadu’r arferion gorau.”

Cynigiwyd camau gweithredu mewn pum maes:

  • Cynllunio, cydgysylltu a chyflawni gwaith ffordd a gwaith stryd;
  • Cyflawni prosiectau mawr;
  • Cyfathrebu â’r cyhoedd a busnesau;
  • Sgiliau a hyfforddiant; a
  • Diwylliant o newid parhaus.

Dim ond wrth i strategaeth newydd gael ei rhoi ar waith y daw’n glir i ba raddau y mae’n mynd i’r afael â’r pryderon a fynegwyd gan Aelodau’r Cynulliad, Archwilydd Cyffredinol Cymru a rhanddeiliaid ynglŷn â’r gost o gyflawni prosiectau a’r effaith ar ddefnyddwyr y ffyrdd a thagfeydd.

Dadl yn y Cyfarfod Llawn ar 14 Mehefin: Cynnig i ddirymu Rheoliadau Personau Anabl (Bathodynnau ar gyfer Cerbydau Modur) (Cymru) (Diwygio) 2016

10 Mehefin 2015

Erthygl gan Hannah Johnson, Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Lle parcio ar gyfer person ag anabledd

Llun o Wikimedia. Dan drwydded Creative Commons.

Bydd dadl yn cael ei chynnal yn y Cyfarfod Llawn ddydd Mawrth 14 Mehefin ar gynnig i ddirymu Rheoliadau Personau Anabl (Bathodynnau ar gyfer Cerbydau Modur) (Cymru) (Diwygio) 2016.

Mae’r Rheoliadau yn ymestyn y meini prawf cymhwysedd ar gyfer Bathodynnau Glas i gynnwys pobl â namau dros dro sy’n para llai na 12 mis, fel achosion cymhleth o dorri esgyrn y goes, strôc a thrawma asgwrn cefn.

Cyflwynwyd y cynnig gan Mark Isherwood AC, sydd o’r farn y dylai’r cyfnod y gall rhywun gael bathodyn dros dro fod yn fwy hyblyg, yn hytrach na glynu wrth gyfnod caeth o 12 mis.

Y Cynllun Bathodyn Glas

Mae bathodyn parcio person anabl (“Bathodyn Glas” fel y’i gelwir) yn galluogi’r deiliad i elwa ar ystod o gonsesiynau parcio ac esemptiadau rhag ffïoedd penodol sy’n berthnasol i fodurwyr eraill. Mae’r bathodynnau hyn yn cael eu dosbarthu gan awdurdodau lleol.

Y Rheoliadau

Mae Rheoliadau 2016 yn diwygio Rheoliadau Personau Anabl (Bathodynnau ar gyfer Cerbydau Modur) (Cymru) 2000, a hynny er mwyn ymestyn y meini prawf cymhwysedd ar gyfer y Cynllun Bathodyn Glas i gynnwys pobl sydd ag anabledd dros dro ond sylweddol, y mae disgwyl iddo gael effaith ar eu symudedd am ddeuddeng mis o leiaf.

Mae dau newid ynghlwm wrth reoliadau 2016:

  • Mae Rheoliad 2(2) yn mewnosod disgrifiad newydd o bersonau anabl sy’n cynnwys personau sydd dros 2 flwydd oed ac sydd ag anabledd dros dro ond sylweddol. Rhaid bod y person yn analluog i gerdded, neu’n cael anhawster sylweddol i gerdded oherwydd yr anabledd a rhaid bod disgwyl i’r anabledd bara am gyfnod o ddeuddeng mis o leiaf; ac
  • Mae rheoliad 2(3) yn darparu’r cyfnod y mae bathodynnau i gael eu rhoi i bersonau ag anableddau dros dro. Blwyddyn yw’r cyfnod rhoi.

Ymgynghoriad

Ym mis Mai 2015, comisiynodd cyn Weinidog yr Economi, Gwyddoniaeth a Thrafnidiaeth Grŵp Gorchwyl a Gorffen i adolygu’r Cynllun Bathodyn Glas. Cyhoeddwyd ei adroddiad a’i argymhellion ym mis Tachwedd 2015.

Ym mis Ionawr 2016, cynhaliodd Llywodraeth Cymru ymgynghoriad ar ymestyn y meini prawf cymhwysedd i gynnwys pobl â namau dros dro. Yn yr ymgynghoriad, amlinellwyd:

  • cynlluniau ar gyfer ymestyn meini prawf cymhwysedd y Cynllun i gynnwys pobl sydd â namau dros dro ac sydd angen triniaeth ac adfer sylweddol, sy’n effeithio ar eu symudedd; a
  • chynigion i wneud y prosesau gweinyddol yn fwy effeithlon mewn achosion ble mae’r ymgeisydd wedi cael asesiad manwl yn flaenorol.

Yn dilyn yr ymgynghoriad, gwnaeth y cyn Weinidog ddatganiad ar 31 Mawrth, gan dynnu sylw at y pwyntiau a ganlyn:

‘Ni ellir cyflawni rhai o argymhellion y Grŵp [Gorchwyl a Gorffen ar y Cynllun Bathodyn Glas] yn syth, am fod angen gwneud newidiadau i ddeddfwriaeth sylfaenol er mwyn eu gweithredu. Fodd bynnag, rwy’n glir fy mod am weld gwelliant o ran y modd y mae’r cynllun yn cael ei gyflawni gan awdurdodau lleol.’

Mae Mark Isherwood AC wedi galw am Fathodynnau Glas dros dro yn y gorffennol. Yn fwy diweddar mae wedi galw am ddiwygio’r Cynllun.

 

Trafnidiaeth yn y gogledd

10 Mehefin 2016

Erthygl gan Andrew Minnis. Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Mae moderneiddio’r brif reilffordd a meithrin perthynas â chyrff trafnidiaeth rhanbarthol Lloegr yn uchel ar y rhestr o flaenoriaethau trafnidiaeth yn y gogledd. Sut fydd Llywodraeth newydd Cymru yn sicrhau bod y rhwydwaith trafnidiaeth yn rhoi hwb i economi drawsffiniol y rhanbarth?

Mae Cynllun Trafnidiaeth Lleol ar y Cyd Gogledd Cymru, a gyhoeddwyd gan awdurdodau lleol y gogledd ym mis Ionawr 2015, yn nodi pum mater o bwys ym maes trafnidiaeth sy’n effeithio ar y rhanbarth. Ymhlith y rhain, mae’r cynllun yn tynnu sylw at bwysigrwydd economaidd cysylltiadau strategol ar y ffyrdd a’r rheilffyrdd, a’u gallu i gludo pobl a nwyddau i borthladdoedd a gweddill y DU. Mae hyn yn dangos pa mor bwysig yw cysylltiadau trawsffiniol, o ran y ffyrdd a’r rheilffyrdd, i’r gogledd.

Mae Cynllun Cyllid Trafnidiaeth Cenedlaethol Llywodraeth flaenorol Cymru, fel y Cynllun Trafnidiaeth Lleol ar y Cyd, yn nodi prosiectau buddsoddi arfaethedig ar gyfer pob math o drafnidiaeth yn y rhanbarth. Fodd bynnag, mae dau faes pwysig yn creu cyfleoedd a bygythiadau uniongyrchol i ranbarth sydd wedi’i gysylltu’n agos â’r ardaloedd dros y ffin.

Moderneiddio’r rheilffyrdd

Er bod gan Lywodraeth Cymru bwerau i fuddsoddi mewn rheilffyrdd, Llywodraeth y DU sy’n gyfrifol am y seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru a Lloegr. Fel arfer, caiff prosiectau seilwaith rheilffyrdd eu rhoi ar waith mewn blociau cynllunio pum mlynedd a elwir yn Gyfnodau Rheoli. Mae’r paratoadau’n dechrau nawr ar gyfer yr un nesaf, sef Cyfnod Rheoli 6, a fydd yn rhedeg rhwng 2019 a 2024. Disgwylir i Lywodraeth y DU gyhoeddi dogfennau allweddol yn nodi pa brosiectau a roddir ar waith, a’r cyllid sydd ar gael, yn ystod tymor yr haf 2017.

Roedd Llywodraeth flaenorol Cymru yn awyddus i foderneiddio rhwydwaith rheilffyrdd y gogledd, yn benodol drwy drydaneiddio. Mae awdurdodau lleol a rhanbarthol ar ddwy ochr y ffin am weld hynny’n digwydd hefyd. Cyhoeddwyd Astudiaeth Llwybr Cymru Network Rail ym mis Mawrth 2016 ac mae’r astudiaeth hon yn cyflwyno’r dewisiadau i fuddsoddwyr ar gyfer Cyfnod Rheoli 6 a thu hwnt. Mae’n cynnwys opsiynau ar gyfer gwella cyflymder llinellau ar y rhwydwaith presennol a thrydaneiddio prif reilffordd y gogledd.

Cynhaliodd Pwyllgor Menter a Busnes y Pedwerydd Cynulliad Ymchwiliad i’r Blaenoriaethau ar gyfer dyfodol Seilwaith y Rheilffyrdd yng Nghymru yn 2016. Clywodd y Pwyllgor dystiolaeth a oedd yn amlinellu pa mor bwysig yw trydaneiddio’r rheilffordd. Yn benodol, roedd Bwrdd Uchelgais Economaidd Gogledd Cymru a Greengauge 21 yn dadlau’n gryf ei bod yn hanfodol cynnwys pecyn o welliannau yng Nghyfnod Rheoli 6, gan gynnwys trydaneiddio’r rheilffordd rhwng Crewe / Warrington a Llandudno / Caergybi drwy Gaer, a hynny er mwyn gwireddu potensial economaidd y rhanbarth a sicrhau manteision yn sgil datblygiadau mawr yn Lloegr, fel High Speed 2 (HS2).

Nododd y Pwyllgor fod achos cryf dros drydaneiddio’r rheilffordd, ond roedd ganddo bryderon ynglŷn â phwy fyddai’n ariannu’r prosiect, a fyddai’r anghenion o ran cludo nwyddau yn cael sylw digonol, ac a ellid gwneud y gwaith yn ystod Cyfnod Rheoli 6. Yn dilyn oedi yn rhaglen fuddsoddi bresennol Network Rail, roedd y Pwyllgor yn pryderu y gallai’r prosiect gael ei ohirio tan ar ôl i HS2 gyrraedd Crewe (disgwylir iddo gyrraedd yn 2027), a byddai hynny’n lleihau manteision economaidd HS2 i ogledd Cymru.

Yn dilyn uwchgynhadledd ynghylch y rheilffyrdd ym mis Tachwedd 2015, sefydlwyd tasglu trawsffiniol yn cynnwys awdurdodau lleol, Llywodraeth Cymru a’r gymuned fusnes i gytuno ar y gwelliannau sydd eu hangen ar y rhwydwaith. Datblygodd y tasglu achos busnes cychwynnol ar drydaneiddio i’w roi ar waith yng Nghyfnod Rheoli 6. Cyflwynodd Llywodraeth Cymru yr achos busnes i Adran Drafnidiaeth Llywodraeth y DU ym mis Mawrth 2016.

Mae dylanwadu ar amseru, cyllido a chwmpas gwelliannau i reilffyrdd y gogledd yn debyg o fod yn flaenoriaeth i Lywodraeth nesaf Cymru.

Cysylltiadau trawsffiniol

Comisiynodd Llywodraeth flaenorol Cymru adroddiad ar Economi Drawsffiniol Rhanbarth Dyfrdwy a gyhoeddwyd yn 2013. Dangosodd yr adroddiad nad yw patrymau teithio yn y rhanbarth yn cydnabod y ffin. Yn yr un modd, canfu adroddiad y Pwyllgor Menter a Busnes ar y seilwaith rheilffyrdd na ddylai’r ffin fod yn ystyriaeth o safbwynt cynllunio a darparu trafnidiaeth. Canfu hefyd fod y mannau ar y rhwydwaith lle y mae teithwyr o Gymru yn cael problemau ar eu taith yn aml yn Lloegr.

Mae’r ymdrechion i greu ’pwerdy gogledd Lloegr’ yn cynnwys datganoli pwerau trafnidiaeth i gyrff rhanbarthol newydd fel Transport for the North (TfN). Mae hyn yn rhoi cyfleoedd i Lywodraeth newydd Cymru, awdurdodau lleol a rhanddeiliaid pwysig eraill gydweithio â’r cyrff hynny yn Lloegr a dylanwadu arnynt. Gallai methu â chreu cysylltiadau effeithiol olygu nad yw buddsoddiad yn rhwydwaith trafnidiaeth Lloegr yn ystyried anghenion Cymru, a gallai hynny danseilio rhwydwaith Cymru. Yng nghyllideb Llywodraeth y DU ym mis Mawrth 2016, dyrannwyd £300 miliwn i brosiectau mawr yn Lloegr fel High Speed 3, cysylltu Leeds a Manceinion a datblygu achos busnes ar gyfer twnnel newydd drwy fynyddoedd y Penwynion. Mae maint y buddsoddiad a fwriedir yn dangos pam fod angen i Gymru ddylanwadu ar brosiectau a allai sicrhau manteision gwirioneddol i’r gogledd. Agorodd y gyllideb y drws hefyd i ‘gytundeb twf’ ar gyfer y gogledd, gan roi cyllid i gysylltu’r rhanbarth â phwerdy gogledd Lloegr.

Mae cysylltiadau trawsffiniol wedi’u hen sefydlu yn y gogledd, ac mae gan Lywodraeth Cymru Femorandwm Cyd-ddealltwriaeth â TfN. Fodd bynnag, clywodd y Pwyllgor Menter a Busnes dystiolaeth yn awgrymu bod gan Transport Scotland berthynas waith agosach â TfN na Llywodraeth Cymru. Dywedodd West Midlands Rail, sef y corff sy’n gweithio gydag Adran Drafnidiaeth y DU i gaffael masnachfraint rheilffyrdd newydd gorllewin canolbarth Lloegr, nad oedd wedi trafod yn uniongyrchol o gwbl â Llywodraeth Cymru.

Roedd Bwrdd Uchelgais Economaidd Gogledd Cymru a TfN yn argymell y dylai Llywodraeth Cymru ymwneud mwy â chyrff cynllunio trafnidiaeth Lloegr er mwyn dylanwadu ar benderfyniadau a threfnu eu cyllid ar y cyd.

Ffynonellau allweddol

Twf yn y de-ddwyrain

07 Mehefin 2016

Erthygl gan Gareth Thomas, Andrew Minnis a Elfyn Henderson. Gwasanaeth Ymchwil Cynulliad Cenedlaethol Cymru

View this post in English | Darllenwch yr erthygl yma yn Saesneg

Mae Prifddinas-Ranbarth Caerdydd wedi cytuno ar Fargen Ddinesig yn ddiweddar. Sut fydd Llywodraeth newydd Cymru ac awdurdodau lleol yn y rhanbarth yn cydweithio i hybu twf economaidd?

Prifddinas-Ranbarth Caerdydd, sy’n cynnwys 10 awdurdod lleol ar draws y de-ddwyrain, yw’r ddinas-ranbarth fwyaf yng Nghymru. Mae i gyfrif am tua hanner holl gyflogaeth a gwerth ychwanegol crynswth (GVA) Cymru, sef mesur allweddol o allbwn economaidd ein gwlad.

Er gwaethaf hyn, mae gwerth ychwanegol crynswth y rhanbarth yn is na phob un ond un o’r dinas-ranbarthau mwyaf yn Lloegr. Hefyd mae’n anodd galluogi cymunedau yn y Cymoedd i fanteisio ar gyfleoedd economaidd. Bydd rheoli poblogaeth a thwf economaidd tra’n gwella ansawdd bywyd pobl y rhanbarth yn fater o bwys i Lywodraeth Cymru ac eraill yn ystod y Pumed Cynulliad.

Llun o ganol dinas Caerdydd

Cynllunio ar gyfer twf

Mae’r rhan fwyaf o awdurdodau cynllunio lleol yn y de-ddwyrain wedi paratoi eu cynlluniau datblygu lleol erbyn hyn. Mae’r cynlluniau presennol ar gyfer y rhanbarth yn sicrhau capasiti ar gyfer tua 110,000 o gartrefi ychwanegol erbyn 2021-26, gan cynnwys 41,000 o gartrefi yng Nghaerdydd. Yn ystod yr 20 mlynedd nesaf, mae disgwyl y bydd gan Gaerdydd gyfradd twf o ran poblogaeth sy’n uwch nag unrhyw ddinas arall yn y DU.

Er bod cynlluniau datblygu lleol yn berthnasol i ardal awdurdod cynllunio lleol, mae yna faterion i’w cael sy’n berthnasol i nifer o awdurdodau cynllunio lleol. Er enghraifft, mae llawer o bobl yn byw ac yn gweithio mewn gwahanol ardaloedd, sy’n effeithio ar y galw am dai yn y rhanbarth. Mae materion strategol trawsffiniol eraill yn cynnwys safleoedd cyflogaeth a seilwaith trafnidiaeth.

Yn 2012, argymhellodd Grŵp Gorchwyl a Gorffen y Dinas-Ranbarthau nifer o welliannau o ran cydweithio rhanbarthol a phartneriaethau. Mae Prifddinas-Ranbarth Caerdydd wedi dewis canolbwyntio ar gydweithio mewn pedwar maes: cysylltiadau; sgiliau; arloesi a thwf; a hunaniaeth.

Mae Deddf Cynllunio (Cymru) 2015 yn caniatáu i Lywodraeth Cymru nodi ‘ardaloedd cynllunio strategol’ sy’n fwy nag awdurdodau cynllunio lleol unigol, ac i ‘baneli cynllunio strategol’ gael eu sefydlu ar gyfer yr ardaloedd hyn. Yna, bydd panel yn cynhyrchu ‘cynllun datblygu strategol’, a fydd yn ymdrin â materion trawsffiniol ac yn dod yn rhan o’r cynllun datblygu ffurfiol ar gyfer yr ardal honno. Awgrymodd Llywodraeth flaenorol Cymru y gallai un o’r rhain gwmpasu rhan o dde-ddwyrain Cymru, gan ganolbwyntio ar Gaerdydd.

Rôl y Metro

Nodwyd prosiect Metro’r de-ddwyrain gan Fwrdd Prifddinas-Ranbarth Caerdydd fel elfen sydd wrth graidd y prosiect Dinas-Ranbarth. Bydd y Metro yn system drafnidiaeth integredig sy’n cynnwys bysiau, rheilffyrdd trwm ac o bosibl rheilffyrdd ysgafn.

Nododd adroddiad Sbarduno Economi Cymru y bwrdd fod 65% o’r cymudwyr i Gaerdydd yn dibynnu ar geir, ac mae hon yn ganran uwch na dinasoedd tebyg fel Caeredin a Manceinion. Pe bai’r sefyllfa’n parhau, gallai hyn atal twf economaidd ac effeithio ar ansawdd bywyd pobl yn y rhanbarth. Nod y Metro yw mynd i’r afael â hyn drwy gynyddu nifer y bobl yn y rhanbarth sy’n gallu defnyddio’r rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus yn y rhanbarth 60% erbyn 2030. Gallai hyn fod o gymorth i fynd i’r afael â thagfeydd, a lleihau’r angen am fuddsoddi yn y priffyrdd, tra gallai hefyd arwain at dwf poblogaeth posibl o fwy na 100,000 o bobl ar draws y rhanbarth.

Awgrymodd yr Astudiaeth effaith: Metro Prifddinas-Ranbarth Caerdydd y gallai’r cynllun gefnogi 7,000 o swyddi newydd a chyfrannu £4 biliwn at economi’r rhanbarth dros gyfnod o 30 mlynedd. Roedd yn rhagweld y gallai’r cynllun fod yn rhan annatod o adfywio hefyd, yn enwedig yn y Cymoedd. Gallai gorsafoedd allweddol a chyfnewidfeydd eraill ddod yn ganolfannau trafnidiaeth lleol sy’n cefnogi datblygiad lleol, a gallai mynediad gwell at gyflogaeth a gwasanaethau allweddol hefyd brysuro newid.

Bargen Ddinesig Prifddinas-Ranbarth Caerdydd

Cytunwyd ar Fargen Ddinesig Prifddinas-Ranbarth Caerdydd ym mis Mawrth 2016. Dyrannwyd iddi gronfa fuddsoddi o £1.2 biliwn dros gyfnod o 20 mlynedd, gyda £734 miliwn o hwnnw ar gyfer y Metro a thrydaneiddio Cledrau’r Cymoedd. Bydd y fargen hefyd yn sefydlu awdurdod trafnidiaeth rhanbarthol i gryfhau’r broses o gynllunio trafnidiaeth.

Er mwyn cael gweddill yr arian hwn bydd yn rhaid i Brifddinas-Ranbarth Caerdydd ddangos, drwy asesiad annibynnol bob pum mlynedd, fod y buddsoddi wedi cyflawni’r prif amcanion ac wedi cyfrannu at dwf economaidd yng Nghymru ac yn y DU. Gallai’r arian sy’n weddill ariannu cynlluniau eraill sy’n cefnogi twf economaidd, gan gynnwys buddsoddi mewn rhagor o brosiectau trafnidiaeth, safleoedd tai a chyflogaeth, neu fuddsoddi mewn cyfleusterau ymchwil ac arloesi.

Bydd y Fargen Ddinesig hefyd yn ceisio denu buddsoddiad ychwanegol o £4 biliwn o’r sector preifat, gan greu 25,000 o swyddi newydd a chynyddu gwerth ychwanegol crynswth y rhanbarth o leiaf 5% dros gyfnod y buddsoddiad.

Cytunodd Llywodraeth flaenorol Cymru i ystyried rhoi rhagor o bwerau ariannol i’r rhanbarth i gyflawni ymrwymiadau’r Fargen-Ddinesig. Mae’r rhain yn cynnwys rhywfaint o ddatganoli incwm ardrethi busnes, caniatáu ariannu prosiectau seilwaith drwy ardollau, a mynd i’r afael â heriau fel tlodi a safonau ysgolion ar sail ranbarthol.

Gyda chymaint yn y fantol, un mater o bwys fydd sut y bydd Llywodraeth newydd Cymru yn sicrhau bod y darnau yn y pos yn dod at ei gilydd i drawsnewid economi’r rhanbarth, yn enwedig ac ystyried goblygiadau posibl diwygio llywodraeth leol. At hynny, i ba raddau y bydd y prosiect hwn yn rhoi cliwiau i ni ynghylch sut y gall bargeinion posibl eraill ar gyfer Bae Abertawe a’r gogledd arwain at ragor o dwf economaidd?

Ffynonellau allweddol